Д-р инж. Дойчин Ников: “Недалновидното управление от 500 км на едно пристанище от години, обрича порт Варна на сигурна гибел – без цел, без дълбоководни терминали и без инвестиции, като лишава от бъдеще и цяла Североизточна България.”

Д-р инж. Дойчин Ников: “Недалновидното управление от 500 км на едно пристанище от години, обрича порт Варна на сигурна гибел – без цел, без дълбоководни терминали и без инвестиции, като лишава от бъдеще и цяла Североизточна България.”

Преди точно 15 години в пристанище Констанца беше изграден първият дълбоководен контейнерен терминал CMA CGM Romania. Терминала започна да функционира през април 2004 г., CSCT (DP World Constanta) като постави нови производствени рекорди в черноморските пристанища, започвайки от 100 000 TEU и достигайки около 1,200,000 TEU за по-малко от 5 години. Терминала е изграден с дълбочината на газене е 14.5 метра, което още 2004 година позволи обработването на кораби и от тип Panamax и Post – Panamax. В момента в Констанца се строи нов втори контейнерен терминал зa Post – Panamax контейнеровози (Pier II S) с капацитет 325000 ТEU. През 2016 година в Пристанище Констанца са обработени 711339 TEU пълни контейнери без празните.

Пристанището Констанца е най-голямото пристанище в Румъния  – двигател на икономиката на Румъния,  основен зърнен хъб,  контейнерен хъб на Черно море и заема важно място в трансевропейските транспортни коридори. То е разположено на черноморското крайбрежие на град Констанца– заема 3,926 хa (39260 декара). Днес пристанището има обща дължина на кейовете – 32 км, разполага с над 156 кея → 140 работещи корабни места. Далновидното разширение на вълноломната част на порта чрез ЕС финансиране преди няколко години от едни държавници там, изграждане на нови терени в морето и наличие днес на земя за бъдещо разширяване (до 1,000 хектара) дава неограничени възможности за развитието на порта от бъдеще.

На 12 януари 2012 г., румънското правителство прие проекта от стратегическо национално значение, под формата на Меморандум за разбирателство между Министерството на икономиката (МИ) и Министерството на транспорта (МТ), наречен “Логистичен и Реекспорт Хъб за Централна и Източна Европа“ или “Logistic and Re-export Hub for Central and Eastern Europe – Romanian Gateway”. До 2020 г. се планува пълна реализация на проекта с откриване на над 175 000 нови работни места. Очаквани допълнителни приходи са 1,6 милиарда долара годишно под формата на данъци.

На 29 ноември 2012 г. е открита втората част на магистралата А2 между Черна гора и Меджидия. На практика, Магистралата Soarelui A2 Букурещ – Констанца с обща дължина 211 км е завършена напълно, след 25 години от откриването на първия участък, Fetesti – Cernavoda (1987). Така инфраструктурният проект, който помага и на завода Ford в Румъния е завършен почти за 10 години, откакто правителството на Румъния отправи явно обещание по привличане на инвеститори: „Акоискате бързо изградена модерна инфраструктура трябва да се наемат професионалисти, а не политици!“

Края на 2012 година на проекта за Реекспортен Хъб: Азия-Румъния-СЕЕ е изготвен Дю Дилиджънс.  Проектът беше представен като проект от първостепенно значение (“водещ проект”) в портфейла на  проекти EUSDR Румъния – Дунавската стратегия.  Румъния получи през 2013 година одобрение на проекта като европейски проект по European Gateway Program (EGP).

Румънският коридор става – проект от национално значение през 2012 година!

До 2020 година се реализират 4 – нови стълба в Румъния. Първият стълб (1) – реализира се – Инфраструктура по «твърди» мерки: • Интермодални терминали, • Вътрешни хъбове, • Логистични зони (Freight Village) и • Пристанище Констанца – разширение. Втори стълб (2) – Инфраструктура по «меки» мерки: • Разширени митнически порти и • Индустриални зони. Трети стълб (3) – Търговия: • Данъчно отлагане (Реекспорт) и • Промоция. И четвърти стълб (4) –  Ноу-хау: • Нова верига за доставки и логистика през пристанище Констанца.

Какво предлага днес пристанище Констанца?

Днес за транзитни стоки от Далечния изток до дестинации в Централна Европа река Дунав – пристанище “Констанца” предлага достъп от два дълбоководни контейнерни терминали като алтернатива на морския транспорт, който е с 4,165 километра по-кратък от традиционните маршрути до пристанищата на Западна Европа през Средиземно море. Предлага готови пътища•Свързване през магистрала А2 БукурещКонстанца и • Директно свързване към порт с магистрала А2 близо до северната част на канала Дунав-Черно море и • Модерна скоростна ЖП връзката към Централна Европа която се осъществява чрез националната железопътна мрежа.

Какви са постиженията отчетени в Констанца от реализацията на концепция в цел развитие като дълбоководно пристанище в Черно море (и част от нов логистичен коридор Азия – Констанца – Централна Европа)?

Анализ за 15 години на макроикономическите показатели в Констанца показват, че изграждането на първото дълбоководно контейнерно пристанище е генерирало до 5 години на значителен обем транзитни товари към Централна Европа в млн. тонове на година и от обработени над 1,200,000 TEU. От старта си 2004 година, дълбоководният терминал  е генерира до 5 години от 110-120 млневро инвестиции ПЧИ на година непосредствено в зоната до или в самото пристанището, отчита се мащабно разрастване в града, значителен брой нови работни места и увеличение на доходите БВП на единица на население с повече от 40-45%.

Статистиката показва, че само 2017 година над 3 /три/ милиона кв.м. площ под наем и инвестиции ПЧИ от 180 милиона са отчетени в пристанище Констанца. Дълбоководният контейнерен терминал генерира също пряко 300-350 млн.евро инвестиции ПЧИ на година в нарастване в региона до дълбоководното пристанището, като днес край Констанца инвестициите ПЧИ вече достигат почти 1 млрдевро ПЧИ за година.

Какво е положението в съседна България – Варна и пристанище Варна?

Днес само товарооборота от Азия към Европа се равнява на над 310 млрд. $ на година. Ежегодно повече от 55 милиона TEU се обработват от пристанища в Европа, а 70% от контейнерите товари влизащи в Европа идват от Далечния Изток. 5,5 млн. TEU са предназначени за Централна и Източна Европа, но отиват към пристанища в Северозападна Европа. Констанца се подготвя и гради бъдещето си, там практически всяка година се инвестират от 180-190 млн.евро европейски инвестиции (ЕС проекти), в момента се строи нов втори контейнерен терминал зa Post – Panamax контейнеровози (Pier II S) с капацитет 325000 ТEU. А какво правим ние в България, в едно черноморско пристанище стратегическо за България или Пристанище Варна – практически нищо?

През 2008 година – Правителството подписа меморандума за преместване на Пристанище – Варна. 

Според решението на варненският парламент Община – Варна се ангажира да приеме бързо новия общ устройствен план на Варна, като в него залегне реорганизация на пристанището. Община – Варна ще окаже и съдействие за направата на устройствен план на бъдещия нов контейнерен терминал. Варненската община ще бъде мотора и на провеждането на международен конкурс за концепция за сливането на сегашното пристанище “Варна-изток” с останалата част на града. В организирането на конкурса ще участват и министерствата на транспорта и на регионалното развитие и благоустройството. От своя страна Министерски съвет се ангажира с ускоряване на предвижването на общия устройствен план през държавните институции, както и на актуализацията на генералния план на варненското пристанище. Правителството ще бъде задължено и да предостави безвъзмездно на общината сегашния терен на Варна-изток. Проектът на председателят на Борислав Гуцанов за преместване на варненското пристанище и превръщането на старото пристанище в зона за атракции е най-фундаменталната идея в морската столица.

Над 15 години в пристанище Варна – няма нито един дълбоководен терминал и няма генерален план за развитие в концепция за дълбоководно пристанище?

Независимо от проведените множество срещи и обществени дискусии с морският бранш във Варна за 15 години, практически дълбоководен терминал в Пристанище Варна и днес липсва. Основното ограничение за достъпа на дълбоководни кораби във Варнеското езеро и към Пристанище Варна-Запад  е ниският Air draft на Аспарухов мост, това е един мост на почти 50 години, без направен основен ремонт, без намерено решение на проблема от достъп на дълбоководни кораби на държавно ниво.

✔️ От 10 години почти всички: еднозначно заявяват, че на Варна е нужен дълбоководен терминал?

Изпълнителни директори на пристанища (Доц. Д-р Божидар Чапаров – бивш изп.директор Пристанище Варна ЕАД  и кап. Жорж Дерелиев, Изпълнителен Директор на БВФ Порт Бургас и Данаил Папазов – бивш изп. директор Пристанище Варна), ред министри, зам. министри на транспорта и експерти в Министерство на транспорта ( Генчо Георгиев и Иван Якимов), министерство МРРБ („Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, 2014-2020, МРРБ” създавани от Аспарухов мост в невъзможност от достъп на дълбоководни кораби във Варненско езеро), експерти от Морската камара във Варна (кап. Богдан Богданов – Председател на Българската Морската камара, Председател на Българската Морската камара, Проф. Анелия Клисарова и членовете на Българската морска камара) и председатели на Държавна комисия по стокови борси (Христо Миленков – бивш председател) и морски експерти (сдружения в обществена полза – СНЦ “КЧИЗ”, СНЦ “Бъдеще за Варна”, Д-р инж. Дойчин Ников, Свилен Крайчев –  заместник- генерален секретар на Парламентарната асамблея на Черноморското икономическо сътрудничество (ЧИС), инж. Красимир Маринов завършил Одеския институт за инженери за морския флот и други.), специализирани и морски медии (Pan.BG от 2012 г., Морски вестник от 2013 г., Българско геополитическо дружество от 2013 г., и Maritime.bg от 2016г.). – заявяват еднозначно и от години, че на пристанище Варна са нужни спешно дълбоководни терминали!

✔️ Дълбоководните бълкери (Bulk carrier) зърновозите отиват за дотоварване в Констанца от години, а зърното от Добруджа се товари вече в Констанца.

✔️ Многократно инвеститори са посетили Пристанище Варна, без да им представена нито една концепция за дълбоководен терминал в практическа възможност от изграждане и нито един готов проект (китайски инвеститори – 2012г., германски инвеститори – 2013г.,  руски инвеститори – 2014г., виетнамски инвеститори – 2015 г. и  катарски инвеститор – 2018г.)

✔️  Китай поиска още 2015 г. Пристанище Варна да се включи по „Пътя на коприната“ („Представителите на китайската страна заявиха сериозен интерес за активното включване на варненското пристанище в обработката на товари по транспортния коридор. Делегация от Китай посети „Пристанище Варна“. На двустранната среща присъстваха представители и на най-голямата строителна компания в Китай – China Communications Construction Co. Ltd. (CCC).“)

✔️  Град Варна от години има подписан договор за сътрудничество с Нинбо, огромно китайско пристанище с население над 7 милиона. Подобна спогодба имаме и с Хамбург, германският град, който е крайната точка на съвременния Път на коприната. Единствените отчетени “успехи” в сътрудничеството с тези „побратимени градове“, не е нищо повече от размяна на едни любезности, делегации и сувенири за близо 10 години.

✔️ Така заради липса на далновидност (основно заради централизирано управление на 500 км, вижте приложената таблица), варненското пристанище вече е обречено да остане сред малките в Черно море по отношение на контейнерните превози, твърдят от Морската камара във Варна. Според нейни членове сега дори и изграждането на новия интермодален терминал няма да промени радикално нещата. По тази причина за него трудно ще бъде намерен частен инвеститор. Още повече че Турция също поднови своите пристанища, в момента и Грузия довършва голям проект.

 

Д-р инж. Дойчин Ников: За мен едно недалновидното управление от 500 км на едно пристанище от години, обрича порт Варна на сигурна гибел – без цел, без дълбоководни терминали, без инвестиции и без транзитни товари.

Това престъпно държавно бездействие което ние наблюдаваме напълно мълчаливо от години, комбинирано с едно напълно пребнежително отношение към всички нас като към едни “статисти” в България от едни неподлежащи на никакъв обществен контрол и изцяло политически зависими държавни чиновници от морски инстанции в София, практически от години лишава от бъдеще и икономическо развитие, не само Варна, но и цяла Североизточна България.

Ако Североизточна България, Варна и Пристанище Варна иска икономическо бъдеще и подем, то има само една алтернатива в подобие на Констанца – да има ясна цел Азия във възможности от обработка на дълбоководните кораби и пристанището от гледна точка на стратегия и план за развитие бъде изцяло децентрализирано във Варна, друг път няма.

Д-р инж. Дойчин Ников, СНЦ КЧИЗ

Д-р инж. Дойчин Ников, председател на Клъстер Черноморска Икономическа Зона (bsezcluster.org), автор на мащабни проекти за Варна, подкрепени в пълен обем вече от 5 области и 8 общини от Североизточна България, от г-н Иван Портних – кмет Община Варна и от комисията „Европейски въпроси и международно сътрудничество“ към местния парламент, подкрепени и от общини Белослав, Девня и Аксаково в конкретни съгласувани проекти:  «Български Логистичен Коридор (Азия-Порт Варна-Централна Европа)» – EU Gateway за Североизточна България;  «Европейски Експо Център Варна (Нов Логистичен и Реекспортен хъб към СЕЕ) за внос и износ» в близост Фериботен комплекс Варна и   «Втори Аспарухов мост на две нива» съглано утвърденото трасе за втори мост заложено в действащият Общ устройствен план – Варна.

 

 

Количествен показател за оценка 2004-2018г. Пристанище Констанца Пристанище Варна
№1: Концепция за развитие на пристанището.  Дълбоководно пристанищенай-голямото днес в Черно море, над 4 дълбоководни терминала в дълбочина от 14-18 м.  НЕ-Дълбоководно пристанище (фидерно). Дълбочина до 11,5 м – Пристанище Варна -Изток и до 11,5-12 м към варнеското езеро (канал 1).
№2: Пристанище наложил се двигател на икономиката за последните 10 години.  Пристанище Костанца основен двигател на икономиката на Румъния.  Липсва.
№3: Транзитни товари към и от Централна Европа (СЕЕ).  Да, милиони тонове транзитни товари всяка година внос – износ.   Напълно липсват.
№4:  Наети площи и инвестиции ПЧИ в самото пристанище.  Да, значителни. Само за 2017 година над 3 /три/ милиона кв.м. площ под наем и инвестиции ПЧИ от 180 милиона са отчетени в пристанище Констанца.  Практически незначителни, ако не отчитаме тръби Южен поток  – Пристанище Варна -Изток.
№5: Инвестиции ПЧИ в региона и областта.  Да, значителни. За последните 10 години ПЧИ са над 9 млрд.евро. Анализите показват, че един дълбоководният контейнерен терминал генерира пряко 300-350 млн.евро инвестиции ПЧИ на година в нарастване в региона до дълбоководното пристанището, като днес край Констанца инвестициите ПЧИ вече достигат почти 1 млрд. евро ПЧИ за година. Незначителни. За последните 10 години ПЧИ в област Варна съгласно НСИ са под 350 млн. евро.
№6: Наличие на децентрализация в управлението на пристанище в акватория. Да, пълна децентрализация. На ниво гр. Констанца с оперативно управление чрез Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța (Национална компания Морска Администрация пристанище Констанца); Липса децентрализация. Управлението само от ниво София – Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура” (ДППИ), което управлява инфраструктурата на пристанищата за обществен транспорт с национално значение и предоставя услуги по управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването.
№7: Позиция на генерален директор (пряко управление на развитие) относно развитие на пристанище към нови дълбоководни терминали.  “Да, три нови дълбоководни терминала планирани в строителство до 2025 година” – г-н Nicolae Dan Tivilichi, генерален директор на  COMPANIA NATIONALA Nicolae Dan Tivilichi“ADMINISTRATIA PORTURILOR MARITIME” – S.A.CONSTANTA – заемаш поста 3 години.   Еднозначно против изграждане на дълбоководни терминали.  г-н Ангел Забуртов – Генерален директор ДП “Пристанищна инфраструктура” | Министерство на транспорта принципал – заемаш поста над 4 години. 

Ангел Забуртов - Генерален директор ДП Пристанищна инфраструктура Ангел Забуртов: “Вместо само да говорим колко е важно да имаме дълбоководен терминал. Силата на Варна не е в дълбоководния терминал, а във възможността за индустриално развитие и за логистични  хъбове с добавена стойност.

№8: Общо реализирани проекти за последните 10 години
с ЕС финансиране.
 над 900-950 млн. евро  Практически мащабни липсват.
№9: Общо заявени проекти за ЕС финансиране до 2020 година.  над 380 млн. евро  Практически мащабни липсват.
№10: Общо заявени проекти в сума за ЕС финансиране до 2030 година.  приблизително 1 млрд. евро  Практически мащабни липсват заявени по ОП 2020-2027.
№11: Наличие на генерален план за развитие и пространствен план за развитие на пристанище.  Да, в хоризонт до 2030 година в точно заявени проект с ЕС финансиране.  Липсва.
№12: Участие на НПО-та, морски камари, клъстери и пристанищни оператори в изготвяне на генералната стратегията за развитие до 2030 година.  Да, подписани редица меморандуми за сътрудничество със сдружения в обществена полза с цел развитие на порта, още преди 6 години. Над 20 работни срещи проведени.  Напълно липсва участие. Желание за комуникация с НПО-та и морски камари – също изявена липсва.
№14: Наличие за проект в изпълнение на логистичен коридор през пристанището.  Да, в изпълнение от 2013 година с ЕС финансиране, преключва 2020 година.  Напълно липсва на държавно ниво – ДП”ПИ” и МТ, няма заложен в ОП 2020-2027.
Количествена оценка 100% покриване на всички показателя (0-100%) и потециал за развитие до 2030 година (липсва – добър – огромен).  100% (Огромен потенциал)  под 5% (Липсва потенциал)

Харесваш идеите ни? Сподели ги:

Facebook
Facebook
Twitter
Pinterest
LinkedIn

Искаме да чуем твоето мнение:

Ще се радваме да чуем всички ваши идеи, предложения, критики или похвали! Коментирай и ни кажи в каква Варна искаш да живееш.

Прочети още за гр. Варна от Д-р инж. Дойчин Ников ...

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial
Facebook
Facebook
Twitter
Pinterest
LinkedIn
bg_BGBG
en_USEN bg_BGBG