Д-р инж. Дойчин Ников: “Пристанище Варна няма никаква светлина в тунела. Образно казано, тъпчем на едно място, въртим търговията със зърно с гемии и чакаме чудо вече 30 години?”
Днес нямаме модерно пристанище и на държавно ниво нямаме никаква съвременна концепция за развитие на Пристанище Варна. От години в пристанището практически не може да се натовари един средно голям кораб, и причината е само една, че големите кораби с голям тонаж са дълбоководни от газене над 14-15 метра, а те по никакъв начин не могат да стигнат до пристанището.
Днес не може да влезе „Панамакс“, който е с вместимост 60 000 тона – нито зърновоз, нито контейнеровоз, това води до други проблем, че вече нямаме транзитни товари през порта, също губим мащабни количество товари, който практически отиват в съседното ни пристанища, като примерно Констанца. Образно казано, цялата ни търговията със зърно в износ още върви от епохата на комунизма от преди 30 години с едни гемии от кораби с газене до 11-11,5 метра и чакаме да стане някакво чудо в порта вече 30 години.
Докато в пристанище Констанца се правят мащабни инвестиции по ЕС програми от 180-190 млн.евро всяка година, даже в момента се изграждат нови и още нови дълбоководни терминали контейнерни или зърнени терминали с газене до 18 метра. Едни модерни дълбоководни терминали със съвременни силозни системи от вместимост в 200000 тона капацитет и със системи с голяма производителност по претоварване до 80000 тона/час, а какво правим ние? – практически тъпчем на едно място от десетилетия – никакви инвестиции, никаква модернизация на пристанищни мощности и никакви дълбоководни терминали.
фиг.1 – Новия зърнен терминалът в Констанца.
Терминала ще има дълбочина от 18 метра и ще може да обработва кораби с дължина над 250 метра, които могат да транспортират между 120 000 и 130 000 тона. Пристанището на терминала ще бъде най-дълбоко в Констанца, а силозът ще бъде с капацитет 200 000 тона. Очаква се новият терминал да обработва средно 3,5 милиона тона зърнени храни годишно, като 1,2 милиона тона ще бъдат транспортирани с жп вагони.
Нагледни факти и примери, че губим товари в полза на Констанца има от години – проблема в порта е системен и виден още от 2010-2012 година. Освен, че губим всеки ден товари, напълно сме спрели и абсолютно нищо не правим от години да променим тази реалност тук.
През 2012 година в Пристанище Варна-изток пристигна 75 600-тонен индийски бълкер (Bulk carrier) MAHA ROOS (IMO: 9231004). Това е най-големият кораб, посетил порта за сезона тогава. Практически поради ограничената дълбочина на нашето пристанища в дълбочина той приема на борда си само 25 000 тона български ечемик и отплава за донатоварване в друго пристанище (Констанца).
Друг пример 2013 година в Пристанище Варна-изток – гръцки бълкер отплава за донатоварване в Бургас. Бълкера е собственост на гръцката компания Marine Trust – Athens, кораба APAGEON е с дедуейт 52 483 тона (дължина 189,9 метра, широчина 32,3 метра) и е нормално да отплава към по-дълбоководно пристанище, ако заявката му за натоварване е за максималния му капацитет. Добре, че това е българското пристанище Бургас, а не пак румънското пристанище Констанца, както нерядко се случва почти всяка година.
Не е нормално обаче през 2019 г. или след още 5 години пристанището Варна да няма дълбоководен зърнен терминал с модерна претоварваща пристанищна техника, не е нормално да няма даже проект за дълбоководен терминал днес в реализация. Липсата на генерално решение на проблема, а също всякаква липса за реализиране на концепция в преструктурирането на пристанището към дълбоководно пристанище в Черно море, неизменно води пристанище Варна до една напълно задънена улица – икономическа гибел, без бъдеще и без мащабни товари.
Пристанището по всички показатели може да бъде естествен център за износ на зърно за България и той години е бил такъв. Практически всяка година най-големият експорт на зърно в България тече през пристанище Варна. Но, ако отчитаме че в Констанца имат инсталация, която товари 80 000 тона на час, в България технологията на товарене на зърно позволява един кораб с нечовешки усилия да бъде натоварен с 2000 – 2500 тона на денонощие. Разликата е направо колосална и направо трагична.
Ако разгледаме натоварването на един и същи тип зърновоз с едни и същи показатели от 25 000 тона анализите показват, че кораба в пристанище Варна се товари за 5-7 дена, а в Констанца за максимум 1-2 дена. Не виждам макроикономически в логика, защо собственик на бълкер зърновоз трябва да идва и да товари зърно в порт Варна за 5-7 дена?
Днес практически покрай Варна има само един пристанищен силоз, който позволява да се организира товарене на зърното, но и той няма високо производителна инсталация за товарене. Това води до вторични проблеми, че през всеки сезон има десетки камиони стоящи, чакащи и струпани пред Пристанище Варна – Изток, това води до други проблеми в задръствания и в амортизация на градската инфраструктура в града и мостове, което води пряко към разходи за постоянни ремонти на пътища покривани от бюджета на общината. Би трябвало, ако държавата няма никакво намерение въобще да развива цялото пристанище или да реализира проекти с ЕС финансиране, да даде възможност в подобие на Румъния (пристанище Констанца), част или в отделни терминали да бъдат предоставени на концесия на оператори в цел те могат да бъдат развивани и модернизирани.
За мен проблема е генерален и е в главите на българите, и основно в тези които трябва да мислят за развитието на пристанищата в България и в частност за пристанище Варна в планиране – такова от години напълно липсва. Как да се реши тогава проблема? Ами няма решение, с видемото държавно бездействие от години има само едно трупане на проблем след проблем всяка година – проблема се задълбочава и става все по-сложен.
Не искам да цитирам имена, но в България концепцията е общо взето такава личният интерес на държавна служба е поставен над общественият интерес навсякъде в държавните институции. Преди време един генерален директор на български държавни пристанища в пряк текст публично пред морски експерти заяви, че на Пристанище Варна не е нужен дълбоководен терминал? Аз честно не бих обърнала особено внимание конкретно на такъв “експерт” в такива абсурдни заявления, но отчитайки че този човек пряко отговаря за държавната политика относно пристанището във Варна и днес, и пряко отговаря относно генералният план за развитие на това пристанището в плануване и развитие, за мен всичко това поставя проблема в конкретна плоскост, че умишлено се спира развитието на варненското пристанище. За съжаление това не е само мое мнение, а и на много колеги в морският бранш днес.
Замислете се прагматично, кой има пряка изгода пристанище Варна да няма дълбоководен терминал толкова години и товарите да отиват в Констанца? Държавата Р България – да се лишава от приходи? Пристанище Варна да се лишава от развитие и потенциални товари? Или икономиката и БВП на област Варна – да се лишава от данъци и преки приходи?
Не мога да приема, че дълбоководният терминал не е инженерно нерешим проблем за пристанище Варна, даже в контекста на ограничението което поставя Аспарухов мост – има куп решения обявени вече публично, даже отчитайки и опита в Европа от множество подобни пристанища в Белгия с канали (море-езеро) това не никакъв инженерен проблем днес за 21 век.
Затова не бива да ни учудва, че в последно време и особено последните години огромно количество зърно, особено добруджанско, по разни начини достига до Констанца и оттам заминава за износ в чужбина. И за това няма да е виновна която и да е фирма, като примерно дали ще бъде „Луи Драйфус” или друга.
Така, че проблемът не е в фирмите или в американците, който търсят възможности, проблемът е генерално в главите на българите или в тези, който пишат на “хартия” едни стратегии от развитие на българските пристанища или в задания за генерални планове, който още преди да са написани вече са морално остарели за пристанище Варна и в концепция за развитието му.
Образно казано, тъпчем на едно място от години, въртим търговията със зърно с гемии и чакаме да се случи чудо. Но такова чудо без промяна на мисленето ни няма как да се случи практически и до 20 години. Това което ще се случи напълно гарантирано до няколко години макроикономически, че много скоро ще загубим окончателно едно пристанище с колосално геостратегическо преимущество като пристанище в Черно море входна врата в Европа. Губейки товари, пристанището автоматично ще загуби и работни места, ама явно и това днес също не вълнува никого.
Д-р инж. Дойчин Ников, председател на Клъстер Черноморска Икономическа Зона (bsezcluster.org), автор на мащабни проекти за Варна, подкрепени в пълен обем вече от 5 области и 8 общини от Североизточна България, от г-н Иван Портних – кмет Община Варна и от комисията „Европейски въпроси и международно сътрудничество“ към местния парламент, подкрепени и от общини Белослав, Девня и Аксаково в конкретни съгласувани проекти: ⭐ «Български Логистичен Коридор (Азия-Порт Варна-Централна Европа)» – EU Gateway за Североизточна България; ⭐⭐ «Европейски Експо Център Варна (Нов Логистичен и Реекспортен хъб към СЕЕ) за внос и износ» в близост Фериботен комплекс Варна и ⭐⭐⭐ «Втори Аспарухов мост на две нива» съглано утвърденото трасе за втори мост заложено в действащият Общ устройствен план – Варна.
Пристанище Констанца – проекти с ЕС финансиране заложени и нови терминали, който ще се реализират до 2030 година.
⭐ През 2003 г. на територията на Пристанище Констанца започва да функционира най-големият контейнерен терминал в Черно море. Дълбочината на газене е 14.5 метра, който позволява обработването на кораби и от тип Panamax и Post – Panamax. В момента в Констанца се строи нов втори контейнерен терминал зa Post – Panamax контейнеровози (Pier II S) с капацитет 325000 ТEU.
⭐ През 2008 година – Правителството подписа меморандума за преместване на Пристанище – Варна.
Според решението на варненският парламент Община – Варна се ангажира да приеме бързо новия общ устройствен план на Варна, като в него залегне реорганизация на пристанището. Община – Варна ще окаже и съдействие за направата на устройствен план на бъдещия нов контейнерен терминал. Варненската община ще бъде мотора и на провеждането на международен конкурс за концепция за сливането на сегашното пристанище “Варна-изток” с останалата част на града. В организирането на конкурса ще участват и министерствата на транспорта и на регионалното развитие и благоустройството. От своя страна Министерски съвет се ангажира с ускоряване на предвижването на общия устройствен план през държавните институции, както и на актуализацията на генералния план на варненското пристанище. Правителството ще бъде задължено и да предостави безвъзмездно на общината сегашния терен на Варна-изток. Проектът на председателят на Борислав Гуцанов за преместване на варненското пристанище и превръщането на старото пристанище в зона за атракции е най-фундаменталната идея в морската столица.
⭐ 2012 г. – Проект №1 & №2 Пристанище Варна = 3 в 1 „Дълбоководен терминал & Шлюз & Mост” (автор инж. Дойчин Ников, НПО “Бъдеще за Варна”)
инж. Дойчин Ников: “Готова авторска концепция и готови проекти в две решение за обработка post-Panamax клас съдове. Към настоящия момент, поради ограничения височина от 46 м от съществуващият Аспарухов мост – е невъзможно влизането на кораби, 3 и 4 клас Post-panamax контейнеровози във Варненското езеро. В момента, Пристанище Констанца Юг контейнерен терминал е всъщност единственият порт в Черно море, който може да обработва големи PANAMAX и post-PANAMAX клас кораби контейнеровози. Изпълнението на проекта е възможно само в рамките на 14-18 месеца, и ще позволи чрез Варна Порт Контейнерен Терминал (вътре във Варненското езеро) да влизат и да се обработват PANAMAX и post-PANAMAX клас кораби: – Без вдигане на Аспарухов мост с 11 m; – Без да се разруши стария Аспарухов мост; – Без да се изгражда нов по-висок мост над езерото.”
⭐ 2013 г. – кап. Жорж Дерелиев, Изпълнителен Директор на БВФ Порт Бургас.
“Възможността за товарене на кораби Панамакс намалява транспортните разходи на зърноизносителите“
⭐ 2013 г. – Доц. Д-р Божидар Чапаров – бивш изп.директор Пристанище Варна ЕАД
„За да можем обаче обработваме контейнеровози от ново поколение и големи зърновози, на нас са ни необходими специализирани дълбоководни терминали. В момента за съжаление в района на Варна, такива кораби не могат да бъдат обработени. На първо място ни трябва дълбоководен контейнерен терминал и модерен зърнен пристанищен термина.”.
⭐ 2015 г. – Инженери (МТ и експерти.) предлагат Аспаруховият мост да бъде повдигнат с 10 метра. Генчо Георгиев и Иван Якимов
„За да може да се развива пристанището и по канала да преминават и по-високи кораби, дългата 320 метра връхна стоманена конструкция на моста в зоните на рампите да бъде повдигната”
⭐ 2015 г. – кап. Богдан Богданов – Председател на Българската Морската камара, Проф. Анелия Клисарова и членовете на Българската морска камара обсъдиха проекта за новото пристанище. barometar.net
„Варна има прекрасни възможности за развитие, но съвсем умишлено се създават пречки. Да вземем един от най-дискутираните провалени проекти – този за пристанището. Не зная защо управниците ни не могат да проумеят, че това пристанище не е само варненско, то е българско, а ние по никакъв начин не сме конкурентно способни. Градът ни и държавата ни имат нужда от експерти и професионалисти, които да решават проблемите ни, а не от партийни кадри, които съсипват икономиката”, каза председателят на Камарата кап. Богдан Богданов.
⭐ През 2016 година в Пристанище Констанца са обработени 711 339 TEU пълни контейнери без празните.
⭐ Април 2016 г. – инж. Дойчин Ников – Председател НПО ”Бъдеще за Варна” в-к Черно море – Отварят със специален шлюз Аспарухов мост за големи кораби.
„Как да се справим с непреодолимата засега преграда, която създава мостовото съоръжение за влизане на 3-ти и 4-ти клас контейнеровози във Варненското езеро, предлагат варненски експерти” .
⭐ Май 2016 г. – инж. Дойчин Ников – Председател НПО „Бъдеще за Варна, www.e-democracy.bg
Анализ 01/ май 2016 и възможни решения на проблема с достъпа на корабите (море-езеро) „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, 2014-2020, МРРБ” създавани от Аспарухов мост.
⭐ Май 2016 г. – инж. Дойчин Ников – Председател НПО „Бъдеще за Варна, www.e-democracy.bg
Анализ -02/май 2016 на значими икономически инвестиционните проекти за гр.Варна и Област Варна по отношение на доходност (в БВП – Брутен Вътрешен Продукт и към бюджет Община Варна). Възможности за отпускане на заем за строителство, погасяване и оценка на практическа реализация до 2020 календарна година.
⭐ Юни 2016 г. Капитал -Новото пристанище на Варна. Морският град прави пореден опит да възроди проекта за нов интермодален терминал.
“Така заради липса на далновидност варненското пристанище вече е обречено да остане сред малките в Черно море по отношение на контейнерните превози, твърдят от Морската камара във Варна. Според нейни членове сега дори и изграждането на новия интермодален терминал няма да промени радикално нещата. По тази причина за него трудно ще бъде намерен частен инвеститор. Още повече че Турция също поднови своите пристанища, в момента и Грузия довършва голям проект.”
⭐ Ноември 2016 г. – инж.Дойчин Ников, НПО „Бъдеще за Варна”, Анализ -04/ноември 2016 = Нужен ли е дълбоководен терминал в порт Варна?
Към момента в пристанище Варна – няма съвременен контейнерен терминал с газене до 14.5 метра, които да позволява обра ботването на контейнеровози кораби от тип:
– Panamax (3 генерация с газене над 11.00 до 12 метра, TEU 3,000-4,500); – Post -Panamax (4 генерация с газене над 11.00 до 13.00 метра, TEU 4,000-5,000); – Post -Panamax Plus (5 генерация с газене между 13.00 до 14.00 метра, TEU 5,000-8,000); – или New-Panamax (6 генерация с газене от 15.50 метра, TEU 11,000-14,500).
o Липсват и специализирани контейнерни кранове за обслужване на такъв клас кораби.
⭐ 14 юни 2017 г. – В Областна администрация Варна официално пред г-н Ангел Забуртов, генерален директор на ДП „Пристанищна инфраструктура” бяха презентиран проекти на НПО ”Бъдеще за Варна”:
- Български Логистичен Коридор (Азия-Порт Варна-Централна Европа) – EU Gateway или EGP от конкретни подпроекти:
- Проект “Логистичен и Реeкспорт Хъб за Централна и Източна Европа – Bulgarian Gateway” в региона на град Варна и пристанище Варна
- Европейски Внос-Износ Експо Комплекс Варна /Фериботен Комплекс/ – етап 1
- Готов проект с общинско, надобщинско и регионално значение – напълно покриващ изискванията заложени по СИР 2014-2020 за „Създаване на клъстер от пристанища във Варна, Варненското и Белославско езера, и утвърждаването му като логистичен и дистрибуторен център с пристанища в Русе и Силистра за връзка между Общоевропейските транспортни коридори VII, VIII, IX и ТРАСЕКА.”
- Проект №1 и №2 Пристанище Варна = 3 в 1 „Мост & Шлюз & Терминал” за достъп към Варненско езеро.
- Иновационно решение за справяне с проблема в транспортен трафик по коридори Варна-Аспарухово (градски трафик) и Бургас -Девня/Варна– Русе (международен трафик) – технически без строителство на нов мост и без прокопаване на тунел през Варненско езеро;
- Иновационно решение за изграждане шлюз, който ще предостави в бъдеще достъп на post-Panamax клас съдове и бълкери (Bulk carrier) с тонаж над 60.000 тона във Варненското езеро, или докуване им в Интермодален Терминал – Варна, терминали Белослав или в Пристанище Варна – Изток;
⭐ Август 2017 – България е географски хъб на сухопътните трасета през Евразия, смята експерт
България представлява естествен географски хъб на сухопътните трасета през Евразия, твърди Георги Минчев от Българска асоциация за спедиция, транспорт и логистика.
„България се намира приблизително по средата между двете основни трасета – едното, което минава през Русия на север, а другото минава малко по-на юг през Средна Азия, където през Кавказ е класическия път на коприната. Страната ни е предпочитана и в значителна степен неизбежна точка за свързване – нещо като географски хъб на тези две паралелни сухопътни трасета през пространствата на Евразия“, коментира предимствата на страната ни като географско положение Георги Минчев от Българската асоциация за спедиция, транспорт и логистика в предаването „Бизнес старт“ на Bloomberg TV Bulgaria.
⭐ 8 септември 2017 – България има възможност да се превърне в мултимодален хъб между Европа и Азия.
С инвестициите в транспортната инфраструктура България има възможност да се превърне в мултимодален хъб между Европа и Азия. Това заяви заместник-министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Велик Занчев в рамките на Втора международна конференция на високо равнище „Интегрирани транспортни коридори Европа–Азия“, която се провежда днес в Одеса, Украйна, съобщиха от пресцентъра на Министерството на транспорта.
⭐ 15 септември 2017 – Traficmedia.ro – Над 3 /три/ милиона кв.м. площ под наем отчитат в Пристанище Констанца и инвестиции от 180 милиона евро!
⭐ 30 септември 2017 – Cugetliber.ro – Румъния смята да инвестира още 647 млн.евро в Пристанище Констанца до 2020 година чрез ОП(ЕС)
⭐ 30 януари 2019 – Официално представяне на проекта „Български логистичен коридор (Азия – Порт Варна – Централна Европа) – EU Gateway” на СНЦ “Клъстер Черноморска Икономическа Зона“ в дирекция Пристанище Варна ЕАД.
На 25.01.2019 година, проекта „Български логистичен коридор (Азия – Порт Варна – Централна Европа) – EU Gateway” и цялостна концепция за достъп на дълбоковдни кораби във варнеското езеро на СНЦ “Клъстер Черноморска Икономическа Зона“ беше официално представен от Д-р инж. Дойчин Ников и Д-р инж. Борислав Ников в дирекция Пристанище Варна ЕАД.
⭐ 30 януари 2019 – Пристанище Варна ЕАД подкрепи проекта „Български логистичен коридор (Азия – Порт Варна – Централна Европа) – EU Gateway” на СНЦ “Клъстер Черноморска Икономическа Зона“
“Г-н Ников, Пристанище Варна” ЕАД е държавен оператор и управлява терминали Варна-Изток, Варна-Запад и е част от Пристанище за обществен транспорт с национално значение – Варна. Нашата основна задача е да увеличаваме количествата и видовете на обработваните товари и винаги бихме подкрепили действия, които ще доведат до това. Бъдещето развитие на предложената от Вас идея, представлява интерес за нас.” Пристанище Варна ЕАД
Или 10 по-късно, през 2019 година в Пристанише Варна – няма нито един дълбоководен зърнен терминал, няма нито един дълбоководен контейнерен терминал? Няма нито концепция за дълбоководно пристанище? Няма нито решение или концепция за достъп за дълбоководни кораби във варнеското езеро – липсва такава на държавно ниво, ДП”ПИ”, МРРБ и в Министерство на транспорта?…… според вас това не се прави от някого напълно умишлено?
