⚓КЧИЗ

Списание ГЕОПОЛИТИКА (статия Д-р инж. ДОЙЧИН НИКОВ): Възможностите на пристанище Варна да се превърне в „черноморската врата” на ЕС (статия ГЕОПОЛИТИКА)

Ежегодно повече от 55 милиона TEU (стандартни 20-футови контейнери) се обработват от пристанищата в Европа, като 70% от контейнерните товари, влизащи на континента, идват от Далечния Изток. 5,5 млн. TEU са предназначени за Централна и Източна Европа, но отиват към пристанища в Северозападна Европа.

Общия оборот на товарите от Китай към Европа надхвърля 321 млрд. долара всяка година и се покачва постоянно, като основният флот контейнеровози, които обслужват днес коридора Азия – Европа – Черно море, са от типа Panamax и Post-Panamax контейнеровози. Натискът за запазване на околната среда в Европа ще доведе до увеличаване на разходите на сухопътния транспорт на континента, което ще стимулира развитието на морският транспорт и изграждането на нови пристанищни мощности от дълбоководни контейнерни терминали в Черно море.

В момента единственото европейско пристанище в Черно море, което обслужва основния морски поток от контейнерни единици от Азия към Европа, е пристанище Констанца. От 2003 на територията му функционира най-големият днес контейнерен терминал в Черно море – DP World Constanta Facilities. В момента терминалът е с общ капацитет 1 000 000 ТEU и предлага най-модерни съоръжения и експлоатационни условия за контейнеровозите, идващи от Азия през Босфора. При дълбочина на газене 14.5 метра на главният пристан с дължина 634 метра, терминалът в Констанца позволява обработването на кораби и от тип Panamax и Post-Panamax, чрез три крана тип Post-Panamax Mitsubishi и два крана тип Super post-Panamax Quay. Допълнително там е разположен фидерен контейнерен терминал с обща дължина 206 метра с дълбочина 16,5 метра обслужвани от три спомагателни крана тип Mobile Hardor.

В същото време в Турция се подготвя реализацията на нов мегапроект за дублиращ Босфора канал, който следва да е готов до 2023 (2025) и през който ще могат да преминават в Черно море суперконтейнеровози от последно поколение. Освен това, в Панама трескаво се осъществява изграждането на нов канал, който ще даде възможност за преминаване на Super-Post Panamax контейнеровози и последен клас суперкораби с широчина до 55 метра. Всичко това показва, че Черноморският регион е от стратегическо значение за Китай по отношение на достъпа на неговите товари, превозвани с контейнеровози по „Морския Път на коприната”, както и на реекспорта на тези товари през европейски черноморски пристанища към Централна и Източна Европа (ЦИЕ).

Състоянието на Пристанище Варна

В момента в Пристанище Варна не разполага със съвременен контейнерен терминал с газене до 14.5 метра, като тези в Пристанище Констанца. Наличните пристанищни мощности и ограничената дълбочина от 11,5 метра [3] в достъп на Пристанище Варна-Изток, само на товарно място №7, не позволява обработка на контейнеровози от тип (отчитайки газене и височина им, съгласно фиг.1 и съгласно [1]): Panamax (3-та генерация с газене над 11,5 до 12,20 метра, TEU 3000-4500); Post -Panamax (4-та генерация с газене над 11.50 до 13.00 метра, TEU 4000-5000); Post -Panamax Plus (5-та генерация с газене между 13.00 до 14.00 метра, TEU 5000-8000);или New-Panamax (6-та генерация с газене от 15.50 метра, TEU 11000-14500).

Фигура 1. Параметри на контейнерни кораби според техният тип CruiseShipsPosition

За осигуряване на достъп на изброените по-горе дълбоководни кораби (какъвто в момента е невъзможен), постигане на възможност за обработка на контейнеровози с газене до 14,5 метра с капацитет 5500÷6000 TEU и за пълно натоварване на бълкери 35000÷65000 GT със зърно, е необходимо в Пристанище Варна-Изток да бъдат извършени дейности по:
– Драгиране до дълбочина от 14,5 метра (обследване, изработка на проект, осигуряване на финансиране и реализация). Към момента във Варненското езеро се изпълнява проект „Рехабилитация за поддържане на проектните дълбочини на Канал 1 и Канал 2, Пристанище Варна” на ДП“Пристанищна инфраструктура” (ДППИ) за драгиране до кота -12,78 метра (БС) [12] с ширина на дъното в правите участъци 103 м, а в кривите 178 м;
– Закупуване на специализирани кранове за обработка на Panamax или Post-Panamax контейнеровози;
– Трансформиране на корабни места 6+7 или 5+4+3 в пристан с дължина до 310-330 метра в цел обработка на големи кораби;
– Оформяне на спомагателни складове площи;
– Изграждане на преки транспортни коридори до Пристанище Варна-Изток, по направление Девня (намиране и избор на проектно решение, осигуряване на финансиране и реализация).

Трябва да се отчете, че Пристанище Варна-Изток има ограничение по отношение израждането на нови площи за съхранение и обслужване на контейнери, голям проблем е и трафика на товари, преминаващ през града, който значително натоварва и амортизира градската инфраструктура. Затова от първостепенно значение при разширяване на мощностите в Пристанище Варна-Изток е да се реализират мерки и да се приложи комплексно инженерно решение за избор, по възможност, на цялостно изнасяне на товарният трафик извън града, което – отчитайки вече заявените като предложения инженерни решения чрез шлюз под Аспаруховия мост [5], е напълно възможно технически за реализация, дори с европейски средства, до 2027.
Днес, на фона на разширяването на пристанищните мощности в Румъния, за пристанище Варна се планират действия по ограничаване достъпа на товарните кораби в бъдеще, чрез пренасочването им през канал (море-езеро) към Варненското езеро.

Съгласно публикации в медиите [7], [8], се планира цялостно преместване на товарно пристанище Варна-Изток към Пристанищен терминал Варна-Запад и, в частност, в местност Максуда, на брега на Варненското езеро (вътрешно езеро) в новия Интермодален Терминал Варна – зони „1“ и „1а“. Планира се зоната на пристанище Варна-Изток да стане обществена зона с достъп само за пътнически и круизни кораби. При преместване на товарното пристанище Варна-Изток, достъпът на всички товарни и контейнерни кораби (основно фидерни контейнеровози) към новият Интермодален терминал Варна – зона „1“ и „1а“, и към контейнерния терминал на Пристанищен терминал Варна-Запад ще се осъществява единствено през Плавателния канал 1, като достъпът на големите кораби ще е технически ограничен от дълбочината на канала в газене от 11.50 м [3] (море-езеро) и от наличната височина на Аспаруховия мост от max Air draft = 44.14 м (виж фиг.2). След завършването на изпълняваното удълбочаване от ДППИ се планира дълбочината на канала в газене да стане 12.00 м [12].

Фигура 2. Ограничение в достъп към тип контейнеровози породени от  Air draft на Аспаруховия мост

Още през 2014 в Регионалния план за развитие на Североизточния район за периода 2014- 2020 г. (СИР) [2] е заложено изготвяне на идеен проект ”Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове” създавани от Аспаруховия мост. Досега обаче такъв проект на държавно ниво не е изготвен.

От една страна, при преместване на пристанището, достъпът за по-големи кораби в бъдеще ще бъде ограничен напълно от Аспаруховия мост поради ограничената височина до нивото на водата, т.е. ниския клиренс на моста от max Air draft=44.14 м (виж. табл.1), а от друга страна – от ограничената дълбочина на Плавателния канал 1 и, допълнително, от височината на висящите захранващи кабели (за високо напрежение), преминаващи над канала (зад моста, от страна езеро).

Таблица 1. Списък на мостови съоръжения в най-големите контейнерни пристанища в света, с ограниченията на навигационния им габарит, сравнен с този на Босфора и на Аспаруховия мост.

Необходимите инженерни дейности

Обемът дейности, необходими за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове създавани от Аспаруховия мост (т.е. това, което трябва да бъде извършено, като обем), включва:
– Драгиране на дълбочина от 11,5 до 14,5 метра по Плавателен канал 1 от Аспаруховия мост до изход море (обследване, изработване на проект, осигуряване на финансиране и реализация);
– Намиране на инженерно решение съгласно заложен план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове” създавани от Аспаруховия мост (изработка на комплексен анализ, идеен проект, осигуряване на финансиране и изработка на Решение №1÷4 или Решение №5÷8, посочени по-долу);
– Препроектиране на зона „1” – Интермодален Терминал Варна, от дълбочина 11.50 м до дълбочина до 14.50 м и оформяне на ново корабно място с дължина до 330 метра на Интермодален Терминал Варна;
– Осигуряване на финансиране за реализацията на проекта Интермодален Терминал Варна зона „1” – държавно или по ОП, или реализация чрез публично-частно партньорство (ПЧП, но само, ако проектът има ROI, т.е. възвращаемост на инвестицията, над 10% и „Дю Дилиджънс”- анализ на проекта);
– Изграждане на нов контейнерен терминал на Интермодален Терминал Варна зона „1”;
– Закупуване на специализирани кранове за обработка.
– Проектиране на решение по предварително изготвен идеен проект в план СИР 2014-2020: „Предприемане на действия за преодоляване на ограничения”, създавани от Аспаруховия мост;
– Реализация на избраното решение съгласно изработен идеен проект по план СИР 2014- 2020: „Предприемане на действия за преодоляване на ограничения”, създавани от Аспаруховия мост.
Трябва да се подчертае, че намирането на оптимално икономическо и техническо решение за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, създавани от Аспаруховия мост и породени от преместването на Пристанище Варна-Изток, е невъзможно без извършване на голям обем подготвителна дейност, включително на множество анализи:

Анализ №1: Комплект анализи за възможните инженерни решения, примерно чрез изграждане на дълбоководен терминал преди моста, вдигане на моста, тунел под Варненското езеро, нов по-висок мост (Решения №1÷4, посочени по-долу) или други възможни (Решения №5÷8, посочени по-долу);

Анализ №2: Финансови и експертни анализ на всяко инженерно решение разглеждано в Анализ №1 по отношение на разходи за строителство и за изграждане на спомагателна инфраструктура, срок на строителство, плюсове и минуси по отношение достъпа на корабите, възможности за изпълнение на маневри. Допълнително отчитане на възможни рискове и отчитане на възможности за изнасяне на преминаващите товари извън града, острова, както и анализ на други фактори;

Анализ №3: Макроикономически анализ на възможностите за финансиране на всяко инженерно решение, изцяло или частично, чрез държавният бюджет, европейски фондове до 2027, и/или чрез ПЧП (публично-частно партньорство), разглеждано в Анализ №1;

Анализ №4: SWOT анализ на база на всички предходни – Анализ №1, Анализ №2 и Анализ №3, по отношение избора на оптимално инженерно решение за финансирането – да бъде изцяло или в по-голям обем с европейски средства (примерно по ЕФФР), стойността на инвестицията да е оптимално избрана по-стойност, срокът на реализация да е възможно по-кратък и при избор на най-оптималното техническо решение за достъп на големи кораби, по възможност с цялостно изнасяне на товарния трафика от града или от островната му част, като това стане без значителна инвестиция, чрез изграждането на нов по-висок мост над Варненското езеро.

Възможните решения

Като възможни решения, присъстващи в SWOT анализа (Анализ №4), с цел преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, създавани от Аспаруховия мост, задължително трябва да бъдат анализирани възможностите за:

Решение №1: Повдигане на височината на Аспаруховия мост с цел постигане на нужния Airdraft =57,91 м.
Решение №2: Строителство на нов мост от типа на Аспаруховия над Варненското езеро. Такъв проект „Втори Аспарухов мост на две нива“ вече има, съгласно утвърденото трасе за втори мост, заложено в действащият Общ устройствен план на Варна. Той е разработен от СНЦ „КЧИЗ“ още през 2018. Реализацията на проекта е подкрепена официално от Областна администрация Варна. Като цяло, проектът за нов мост може да се реализира чрез 85% безвъзмездно финансиране от ЕС и чрез 15% – ПЧП с инвеститор;
Решение №3: Строителство чрез прокопаване на тунел под Канал 1 или под Варненското езеро;
Решение №4: Строителство на шлюзова камера под Аспаруховия мост съгласно иновационни проекти, предложени от експерти на НПО „Бъдеще за Варна [5], [6], още през 2016. Реализацията на такива проекти №1 и №2 Пристанище Варна = 3 в 1, „Мост & Шлюз & Терминал” за достъп към Варненско езеро, са официално подкрепени през 2017 от Областна администрация Варна. Това е иновационно решение за справяне с проблема с транспортния трафик по коридори Варна – Аспарухово (градски трафик) и Бургас -Девня/Варна – Русе (международен трафик) – технически без строителство на нов мост и без прокопаване на тунел под Варненско езеро. Реализацията на предложеното иновационно решение за изграждане на шлюз ще осигури в бъдеще достъп на Post-Panamax клас съдове и бълкери (Bulk carrier) с тонаж над 60.000 тона във Варненското езеро, или докуването им в Интермодален Терминал Варна, терминали Белослав или пък в Пристанище Варна-Изток;
В случай, че се окаже невъзможно намирането на икономическо и рентабилно обосновано решение по Анализ №2 от възможните, избрани по Анализ №1 (Решения №1÷4), с цел осигуряване достъпа на дълбоководни кораби през канала море-езеро, трябва да се анализират възможностите за строителство и финансиране по ОП или чрез ПЧП на:
Решение №5: Изграждане на дълбоководен терминал преди Аспарухов мост;
Два такива проекта за терминала са разработени от експерти на СНЦ „КЧИЗ“, като са представени в рмките на обща дълбоководна концепция на ДППИ през 2017, а също пред Пристанище Варна ЕАД и Областна администрация Варна.
Решение №6: Изграждане на дълбоководен терминал в морето извън наличната акватория на Пристанище Варна, каквато е практиката в пристанище Констанца;
Решение №7: Изграждане на дълбоководен терминал в морето на изкуствен остров по подобие на италианския проект (във Венеция) Venice Offshore Onshore port system [4].
Решение №8: Изграждане на дълбоководен терминал само в Пристанище Бургас.

Някои изводи

Направените обемни анализи (Анализ №1-4) и изследвания на експерти от СНЦ „Клъстер Черноморска Икономическа Зона“ и СНЦ „Бъдеще за Варна“, извършени още през 2015-2019 под ръководството на д-р инж. Дойчин Ников, дават основания да бъдат направени следните важни изводи:

Изграждането на дълбоководен контейнерен терминал и намирането на решение за достъп на дълбоководните кораби в Пристанище Варна (по подобие изградените три в Пристанище Констанца) безусловно е от важно стратегическо значение за икономическо развитие на град Варна, Област Варна, Област Шумен, Област Разград и Област Добрич и в най-голяма степен за България по отношение на обработката и реекспорта на товари към ЦИЕ и участие в товарния поток за над 321 млрд. долара годишно от Китай към ЦИЕ.

В тази връзка, експертите СНЦ „Клъстер Черноморска Икономческа Зона“ и СНЦ „Бъдеще за Варна“ успешно разработиха мащабен проект «Български Логистичен Коридор (Азия – Порт Варна – Централна Европа)», EU Gateway. В резултат от реализацията на проекта се очаква през България да се пренасочи голяма част от съществуващите и бъдещите международните търговски потоци от Азия и Близкия Изток към Централна и Източна Европа в обем от над 300 милиарда долара годишно. Според експертни оценки, най-малко 3%-4% от тези потоци ще бъдат трансформирани при изграждане на Реекспортен Хъб в региона на град Варна. Очакваните допълнителни приходи в българския БВП са в размер 3.9 милиарда долара, а в държавния бюджет те ще са в размер на 410 милиона долара под формата на данъци, да не говорим за развитието на експортните дейности и реекспорта. Допълнително, реализацията на проекта ще доведе до подобряване на конкурентната позиция на българските фирми чрез намаляване на логистичните разходи с 10% и откриването на 48 000 работни места.
Към момента реализацията на мащабния проект на СНЦ „КЧИЗ“ се подкрепя от седем общини и пет области администрации на Североизточна България, включително и от Пристанище Варна ЕАД. През 2020 проектът, с вече разработена дълбоководна концепция, беше заложен за изпълнение до 2027 в Интегрираната териториална стратегия за развитие на Североизточен регион (СИР) на България.

Преместването на цяло пристанище (Пристанище Варна-Изток), планирано от ДППИ и Община Варна с цел реализация на обществена зона с достъп само за пътнически и круизни кораби при постоянна тенденция на отлив на круизни кораби в акваторията на Черно море [9], [10] и без наличието на извършен обоснован експертно независим макроикономически анализ, е напълно икономически и стратегически необосновано за България, за град Варна и, в частност, за Пристанище Варна и би ограничило бъдещото му развитие.

Строителството на шлюзова камера под Аспаруховия мост по иновационен проект, предложен от експерти на НПО „Бъдеще за Варна [5], [6] още през 2016, като подобни проекти вече са реализирани на много места в Европа с европейско финансиране [5], [11]. Това инженерно съоръжение технически ще позволи, чрез изграждането на подвижни мостове, да се изведе по-голямата част от товарният трафик извън града и от островната част. Освен това, изграждането на такава шлюзова камера при обем на инвестиции от само 160-180 млн.евро, е 2-3 пъти по-евтино от строителството на нов мост [5], [6].

Досега експертите на СНЦ „КЧИЗ“ и СНЦ „Бъдеще за Варна“ са разработили и предложени общо четири инженерни решение за достъп на дълбоководните кораби през Канал 1 (през Аспарухов мост). Разработената е обща дълбоководна концепция, която е представена още през 2017 на ДППИ и е официално подкрепена от Пристанище Варна ЕАД и Областна администрация с цел развитието на порта и изработването на технически проект чрез кандидатстване за европейско финансиране.

Заключение

Отговорно може да се заяви, че няма непреодолими инженерни съоръжения, които да спират развитието на Пристанище Варна ЕАД като дълбоководно пристанище. Всички съществуващи в момента пречки са напълно преодолиим в инженерно-техническо отношение. Каква точно концепция следва да се реализира трябва да бъде обстойно експертно решение на база задълбочено проучване, финансови анализи и изготвен конкретен технически проект, за каквото настояваме от близо три години, като той следва да бъде изготвен чрез кандидатстване за европейско финансиране.

Финансовите параметри на реализацията на инженерните съоръжения, позволяващи достъпа на дълбоководни кораби за обработка от Пристанище Варна ЕАД, съще не представляват непреодолима пречка, защото от години има европейски програми, грантове, нисколихвени заеми и други финансови инструменти, позволяващи те, до голяма степен, да се реализират в рамките на 4-5 години и в голям обем, при това без ангажиране на държавният бюджет.

Единствената преграда, спираща тяхната реализация, е съществуващата бюрокрация и закостенялотото мислене по въпроса, което се е наложило у нас от години. Тази пречка задължително следва да бъде преодоляна, защото Пристанище Варна ЕАД всеки ден губи товари в полза на Пристанище Констанца, а град Варна, Област Варна и Североизточна България губят мащабни преки чуждестранни инвестиции и големи обеми транзитни товари и, което е най-лошото, губят дългосрочно икономическо си бъдеще.

Литература:

1. Aнализ от 1май 2016 на възможни решения на проблема с достъпа на корабите (море-езеро) „предприемане на действия за преодоляване на височинните ограничения и ограниченията в газенето през канала море-езеро за по-големи плавателни съдове, 2014-2020, МРРБ” създавани от Аспарухов мост. НПО”Бъдеще за Варна”, http://e-democracy.bg/index.php/2016/05/04/01/
2. Регионален план за развитие на североизточен район за периода 2014-2020, Република България Министерство на регионалното развитие, стр. 222.
3. Разпореждане В-З-28/02.03.2017 на Директора на ДМА Варна
4. Venice Offshore Onshore port system, Проект VOOPS Венеция Офшорен Порт-Суша Система – Прогнозна стойност на проекта 2 197 милиона евро, Публикация: 30/05/2016, https://ec.europa.eu/
5. „Отварят със специален шлюз Аспаруховия мост за големи кораби“ в-к Черно море, 25 април 2016 г.
6. Анализ от 1 май 2016 на възможните решение на проблема с достъп на корабите (море-езеро) , НПО”Бъдеще за Варна”, http://e-democracy.bg/index.php/2016/05/04/01/
7. Пристанище Варна-изток става яхтен порт – Бизнес – DarikNews.bg, 2008
8. Големите кораби – при ТЕЦ-а, не на Максуда, март 2017, varnautre.bg
9. Евростат за България: Липсата на круизи носи загуби на туризма ви, 11.2017, iNEWS.
10. Тенденцията от отлив на круизни кораби по Черноморието продължава, 08.2017, БНР (www.bnr.bg)
11. Проект «Български Логистичен Коридор (Азия-Порт Варна-Централна Европа)» – EU Gateway или EGP проект, НПО „Бъдеще за Варна“, 2017, НПО „Бъдеще за Варна”, http://e-democracy.bg/index.php/portfolio/egp/
12. Информация за преписката ДП”ПИ”: https://www.aop.bg/case2.php?mode=show_case&case_id=321429

*Председател на Сдружение с нестопанска цел „Клъстер Черноморска Икономическа Зона“, цялата статия можете да прочетете в бр.1/2021 на Геополитика, който вече е в продажба

 Автор:  Д-р инж. Дойчин Ников, председател на СНЦ “КЧИЗ”,  гр.Варна, 15.01.2021 година, списание ГЕОПОЛИТИКА”